集装箱航运目前正在为国际海事组织的两项环境法规做准备——现有船舶能效指数 （EEXI） 和碳强度指标 （CII），这些法规将于 2023 年 1 月 1 日实施。

航运业每年使用超过3亿吨化石燃料，约占全球石油产量的5%，但是目前还没有明确使用可再生燃料的方法来取代这一数量。虽然集装箱航运业在替代船舶方面取得了重大进展，但是目前全球氢、氨和甲醇的供应几乎无法满足航运业的需求，同时还与其他的耗能行业存在激烈的竞争。

航运业运输了世界贸易的90%，占全球碳排放量的近3%，预计到2050年海运贸易将增加两倍，所以加强寻找替代燃料并较少排放迫在眉睫。

国际能源署在周五发布了一份报告中预测，到2050年，氨至少可以满足国际航运需求的50%，氢气约占15%，同时相对于氢的能量密度更高，更适合作为航运的主要替代燃料。

集装箱航运的脱碳之路还面临着其他的难题。

技术不足

航运业的脱碳部分困难还来源于远洋船舶关键技术的技术准备水平低，超过50%的航运减排量处于原型或示范阶段，不到10%来自成熟技术。而且对于用氨作为替代燃料的使用技术还处于原型阶段。
特维特表示将航运从化石燃料转向电力燃料是正确的途径，但是该技术目前还不够成熟，我们需要等待让它进一步成熟，才能更大规模使用电子燃料。同时他表明电子燃料对于航运业脱碳之路是不可持续的解决方案，并且这些燃料的供应存在气候，环境等因素的影响。

电子燃料主要表现于一些可再生的能源形式，如太阳能等。因此，航运业需要先脱碳，再考虑供应的问题。

成本太高

另外一个难题是转化成可再生能源过渡的巨大成本。虽然氢或氨等低排放燃料是石油的替代品，但目前它们的生产成本很高，所需要的投资远远操过了公共财政的范围，但是如果不对替代燃料采取有力的行动和改变，在经济增长的推动下，航空和航运业的石油需求将继续增加。

今天面临的能源危机已经涵盖了多个方面，已经不仅仅是单一的能源商品，我们需要的是改变能源系统本身的性质，并维持能源的供应。

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