由于经历了集装箱航运史上最盈利的三年，一小批收购意识较强的海运公司资金充裕，它们正在增强陆上和空中运输能力。

然而，在收购热潮背后，各运营商的战略并不一致。虽然马士基一直在通过收购来构建其端到端集成商模式，但HapagLloyd表示，它将更专注于终端投资。地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)和达飞海运(CMA CGM)等其他公司则投资了运输领域的所谓相邻业务，不过这并没有阻止这两家公司涉足非货运领域。

根据海事咨询公司德鲁里（Drewry）的相关数据显示，在集装箱航运业预计2022年将实现2900亿美元的运营利润，并将在今年再赚1500亿美元之后，这些主要位于欧洲的不断扩张的航运公司有能力积极开展并购。

马士基整合

马士基还将其业务扩展到航空货运市场，该市场已从平流层定价下降，该市场的价格已经从2021年12月跨太平洋现货价格达到每公斤16美元的天价下降，是2019年底市场价格的五倍多。该公司收购了专注于航空货运的参议员国际公司，并租赁或购买货机，到2024年，马士基航空货运运营的机队将增加到15架飞机。但马士基的航空雄心并不仅仅是实现货运结构的多元化。

自2017年以来，这些集成商的雄心壮志已经扩大，部分原因是马士基更好地了解了控制端到端物流的复杂性，即使轨迹并不简单。设想能够控制从成品原产地到目的地的所有运输环节——无论是通过所有权还是在马士基的数字平行货运轨道内无缝签订合同——以前已经尝试过。但马士基认为，这次的环境有所不同。新技术和投资的融合，一些西方托运人对更复杂的库存控制的胃口，以及减少碳排放的日益增长的需求，都需要一些新的东西。

尽管有机增长下滑，但马士基新任首席执行官文森特·克莱尔（Vincent Clerc）表示，他感到鼓舞的是，该公司所针对的前200名客户在其物流服务上花费了更大的份额，为有机增长贡献了4%。该目标托运人集团占第四季度物流服务收入的46%，而去年同期为43%。

马士基太平洋地区总裁Ditlev Blicher在2月6日的新闻发布会上表示，作为马士基在亚洲内部的承运商，也是规模最大、高度分散的海洋贸易中最大的承运商，与LF物流互补，使马士基在从亚洲采购的西方消费市场的出口整合中占据主导地位。马士基承认，随着中国及其他地区中产阶级消费的增长改变了货流，它需要对起源地和目的地的更多节点进行更大的控制，包括亚洲的拆装中心。

考虑到各个亚洲国家的原产地流动的独特性和中间市场的庞大规模，这是一个具有挑战性的建设。

这并不一定要求马士基拥有仓库或卡车，只要“技术可以成为网络，(资产)可以被控制，因此我们可以控制结果，”马士基太平洋地区物流服务区域主管表示，在海外获得更大控制权的手段并不便宜，但航空公司从未有过这么多资金可供投资。还有很多交易等着你去做。

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