据国际航空运输协会（IATA）称，130个国家的85多家生产商已经宣布了30多个相关的可再生燃料项目。每个项目都宣布了在其更广泛的可再生燃料产品阵容中生产SAF的意图或承诺，并且项目公告与其商业化日期之间通常有三到五年的滞后。

国际航空运输协会（IATA）表示，航空公司需要全球监管框架来推动能源生产投资，否则将无法获得航空能源转型所需的可再生燃料份额。

在航空和海洋运输部门，要求政策干预以推进脱碳议程并向能源和资本市场发出投资信号的呼声一直在增加。

lATA总干事威利·沃尔什(Willie Walsh)表示，我们需要各国政府采取行动，确保可持续航空燃料(SAF)获得公平的生产份额。他补充说，首先要采取生产激励措施以支持航空业的能源转型，并且需要继续批准更多样化的SAF生产方法和原料。

海运将液化天然气(LNG)、甲醇和氨作为其低碳和零碳替代品，而航空则将重点放在被统称为SAF的燃料上，预计到2050年，SAF将提供所需碳减排水平的62%。

随着世界各国政府在国际民航组织（ICAO）上就到2050年实现净零排放的长期理想目标达成一致，这意味着需要建立一个政策框架，以确保航空业在SAF中获得可再生能源生产所需的份额。

在达成一项协议后，为往返欧洲的航班采购燃油燃料将变得越来越重要，该协议规定了2025年至2050年期间航空公司在欧盟境内和离开欧盟的航班的燃油预期。根据《航空绿色燃料法》(简称ReFuelEU)，所有从欧盟机场起飞的航班必须使用最低比例的SAF，从2025年的2%开始，到2030年上升到6%，到2050年逐步上升到70%。

欧洲监管机构加大力度

欧盟委员会在立法方面处于领先地位，自2012年以来，该委员会已将航空排放纳入其排放交易系统（EU ETS）。航空公司必须支付欧洲，英国和瑞士境内航班的排放费用，目前的碳价格约为每吨碳100欧元（106美元）。

虽然空运和海运机构提出了脱碳目标，但监管机构正在面临越来越大的压力。

从今年开始，海运排放被纳入欧盟排放交易体系。根据欧洲议会4月份批准的“总量控制与交易”制度，到2024年，航运业将被要求支付覆盖40%温室气体(GHG)排放的配额，到2025年这一比例将上升到70%，到2026年将达到100%。

虽然航空公司和海运承运人在零碳转型中专注于不同的燃料，但资本市场对新技术开发和生产设施的融资在没有监管框架的情况下仍存在投资风险。

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