海运承运人将从下周开始对亚洲至北欧和地中海航线实施一系列费率上调，希望价格上涨加上船舶运力的削减能够弥补潜在需求的疲软和新造船的稳定涌入市场。

为了将亚洲-北欧航线的运费从目前每TEU约750美元的水平上调，从8月1日起地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)将该航线的各种运费(FAK)上调至每TEU 925美元。其他承运人也相继调价，马士基将把亚洲至鹿特丹的运费上调至1025美元/TEU和1900美元/FEU；中远航运将把上海至鹿特丹的运费上调至1050美元/TEU；达飞轮船将把亚洲至北欧的运费上调至1075美元/TEU和1950美元/TEU。

在亚洲-地中海贸易方面，目前的平均运费约为1400美元/TEU, MSC从8月1日起。将从亚洲到地中海西部的收费为1762美元/TEU，达飞轮船将收取2100美元/TEU中远还将把上海至意大利拉斯佩齐亚(La Spezia)的FAK费率提高至1850美元/TEU。

赫伯罗特的发言人表示，基于供需基本面，虽然FAK增加试图将利率提高到现有水平以上通常难以成功，但他预计客户会接受即将到来的加息，并称之为提供可持续服务“必不可少的”。

容量管理不足

但这一原则似乎并没有延伸到收回足够的产能来推动利率指针，缺乏足够的运力管理是亚欧利率疲软背后的一个因素。

Sea-Intelligence Maritime Analysis的数据显示，在亚洲至北欧和地中海航线的可用总运力中，7月份有8.7%的航线被取消，即199,051个标准箱。到目前为止，8月份将有6.4%(140,710标准箱)的集装箱船报废，9月份将有2.5%(55391标准箱)报废。

马士基表示“由于预计全球需求减少”，它将取消一条亚洲-北欧航线。上周，达飞轮船宣布了亚洲-地中海航线的四次空白航行。

虽然欧洲需求在消费者高通胀的负担下萎靡不振，但Sea-web的数据显示，目前已确认的订单超过730万标准箱，接近现役船队总数的30%。德鲁里估计，今年将交付250万标准箱的运力，到2024年底将交付390万标准箱。Alphaliner表示，从现在到2024年底，仅CMA CGM一家公司就计划接收约50万标准箱的新造船能力。

赫伯罗特(Hapag-Lloyd)预计，今年全球集装箱吞吐量将增长2%，运力将增长两倍，而明年3%的运力增长将被7%的运力增长所掩盖。

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