航运业将从明年1月1日开始起被纳入欧盟的排放交易体系(ETS)。纳入ETS不仅会影响往返欧盟的运输成本，还会对全球范围内的承运人和托运人产生一系列影响，并且可能会对根本不接触欧盟的货物的定价施加上行压力。

碳排放交易体系是“Fit for 55”计划的一部分，该计划旨在实施欧洲的“绿色协议”气候法，目标是到2030年将欧洲大陆的温室气体净排放量在1990年的基础上减少55%，并到2050年使欧洲实现气候中和。航运业占欧洲运输温室气体总排放量的13%。

欧盟的碳税包括进出欧盟的货物，从到达欧盟前的最后一个停靠港到欧盟的第一个停靠港，海运承运人将被要求支付50%的碳排放税，反之亦然。此外，该航空公司在欧盟港口之间的任何旅程中都要承担100%的排放。

据了解集装箱行业的排放量在 2022 年降幅最大，下降了 8.95%，即节省了 2 万吨二氧化碳当量。

一些班轮服务通过欧盟，例如达飞轮船的土耳其-美国快车(TUX)服务将土耳其的三个港口与美国东海岸连接起来，沿途停靠地中海的其他港口。该航空公司甚至将TUX环路营销为“从土耳其和西地中海到美国东海岸的专用覆盖”。

虽然土耳其和美国都不是欧盟碳税制度的一部分。但是，由于TUX服务按照目前的设计双向呼叫欧盟的几个地中海港口，因此根据EU ETS，它将受到以下处罚：

从伊斯坦布尔到比雷埃夫斯征收50%的碳税;

从比雷埃夫斯到阿尔赫西拉斯的100%碳税;

从阿尔赫西拉斯到纽约的50%碳税;

从萨凡纳到阿尔赫西拉斯的50%碳税;

以及从阿尔赫西拉斯到伊斯肯德伦的50%碳税。

使用此服务仅在土耳其和美国之间运输货物的托运人将被要求支付一部分欧盟碳税，而整个往返航程为13000海里，其中只有1700海里不受碳排放交易体系的约束，2000海里将征收100%的税，9300海里将征收50%的税。实际上，这意味着往返服务将被征收51%的欧盟碳税。

两种方法可以避免这种情况，一是将欧盟碳税的全部成本转嫁给在欧盟提货或发货的货主将大大增加这些托运人的成本，并可能促使他们转向具有更优惠条款的竞争服务或承运人；二避免在轮换中的所有欧盟港口停靠，但这将限制其可以运载的货物数量，导致船舶尺寸缩小和每个插槽成本增加。

世界上最大的船舶，也是每标准箱效率最高的船舶，已经部署在欧盟贸易中。但最大的影响将是较小的船只。小型船队中有相当一部分相当老旧，因此效率也相对较低。将有强烈的动机将较旧的区域和支线船舶迁出欧盟，转而使用目前部署在其他贸易航线的新船只。

欧盟碳排放交易体系的全球效应将相对缓慢，部分原因是欧盟碳税是逐步实施的，2024年执行率为40%，2025年为70%，2026年开始全面实施。此外，重新配置运营商网络和重新部署船舶将需要时间和金钱，并且船舶在转移之前需要解除租船合同。

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