10月10日，欧盟委员会宣布，决定不再延长《集运联营体豁免条例》（CBER），该条例将于2024年4月25日到期。

这一决定是欧盟委员会于2022年8月启动对CBER的审查程序后做出的。当时，代表船东、货运代理、港口码头运营商以及供应链上下游的10个贸易组织，要求欧盟委员会启动CBER审查，原因是“班轮公司享有的一般竞争法豁免的好处，并未与其他上下游领域公平分享”。

根据欧盟委员会做出的最终评估结果，认为CBER带来的积极作用有限，不再适用于新的市场环境。

欧盟委员会竞争政策主管Didier Reynders解释称，航运业对欧洲和世界贸易至关重要，但这一行业经历了重大的结构性变革，例如整合、联盟，呈现出新的市场局面，这在疫情期间更加明显。

“我们的评估表明，针对班轮公司专门的集体豁免政策，不再适应当前新的市场环境。”Didier Reynders说。

针对这一决定，欧盟委员会还就四大核心问题做出了详细解读。

一、什么是CBER？

为了以更高效的方式提供服务，班轮公司经常共享船舶舱位。作为一种运营举措，可以确保班轮公司更高效地利用舱位。

船舶共享可以扩大班轮公司为客户提供服务的范围，减少船舶空载。CBER通过提供特定行业的法律框架，促进船舶共享举措。服务于欧盟国家的船舶共享活动，受到欧盟监管。

2009年通过的CBER规定，只要满足以下条件，集运联营体就可以豁免《欧盟运作条约》：不限制运力、运价、市场分配；仅适用于市场份额合计低于30%的班轮公司；集运联营体必须赋予成员退出的权利，且通知期限为6个月，高度一体化的联营体为12个月。

二、为什么欧盟委员会决定不延长CBER？

欧盟委员会并不质疑班轮公司之间的合作带来的好处，也认同集运联营体可以改进服务，使客户受益，但自2009年采用CBER以来，集运业的市场发展表明，CBER已不再适用于新的市场环境。

欧盟委员会收集到的证据表明，2020-2023年，CBER的有效性较低，并且为班轮公司节省的合规成本有限。同时，该政策在班轮公司的合作决策中，只发挥了次要作用。

当前，班轮公司以外的大部分利益相关者，都呼吁加强行业监管，而不是简化行政管理。这表明，当初支持采用CBER相关规定的市场环境，已经发生了变化。

三、如果没有CBER，班轮公司是否会面临法律不确定性？

目前，CBER管辖的集运联营体数量有限，CBER的评估也表明，该法规并未带来预期的法律确定性。

停止CBER并不意味着欧盟禁止班轮公司之间的合作，这只意味着，在缺乏具体制度的情况下，班轮公司会受到适用于所有经济领域的欧盟反垄断规则的约束，即班轮公司可以根据《横向指南》（Horizontal Guidelines）和《专业化集体豁免条例》（Specialisation Block Exemption Regulation）提供的指导，对合作进行自我评估。

上述指南非常适合集运联营体的竞争评估，因为它更好地考虑了集运业的某些特征，包括贸易差异性和班轮公司规模差异等。

四、CBER到期后，欧盟委员会是否会采取针对特定行业的指导？

针对2020-2023年期间CBER的评估表明，并未有针对具体行业指导的需要。

对于欧盟此举，业界各方的反应不一。

全球托运人论坛（Global Shippers Forum）负责人James Hookham表示：“这是一个好消息，表明班轮运输竞争规则正常化。我们希望集运业的透明度能不断提高，与其他行业的政策保持一致。”

华尔街著名投资银行杰富瑞（Jefferies）表示：“CBER的停止对三大航运联盟在欧洲业务的具体影响尚不清楚，我们预计，市场结构不会发生变化，但可能会增加航运联盟的监管成本，以证明其服务仍然符合消费者的最佳利益，而不是反竞争。”

但世界航运理事会不同意终止CBER决定背后的逻辑。该机构此前曾表示，CBER使班轮公司以更低的成本，向客户提供更好的服务。

此次，世界航运理事会主席兼首席执行官John Butler表示：“欧盟反垄断规则的改变，将在一段时期内给行业带来不确定性。而船舶共享协议仍将是班轮公司确保欧洲高效和可持续运输的重要方式。”

可见，影响航运联盟发展的外部变量，正在增大。

据了解，2009年，欧盟委员会首次采用了当前版本的CBER，并在该条例于2014年到期后，分别在2014年和2020年进行了两次延期。

其中，2020年延期的原因是：2014-2019年期间，竞争参数（包括运费、服务可靠性等）没有恶化。按照欧盟当时的说法，为了更好地考虑市场环境可能发生的变化，这一延期仅限于4年。

来源：中国航务周刊