西海岸长达15个月的劳资不稳定和中断的不确定性于8月份结束，西海岸从亚洲进口的美国份额在7月跌至八个月低点后，于8月份有了强劲的增并在9月份小幅上升。

由于劳动力不确定性，当时越来越多的托运人将可自由支配货物推向东海岸和墨西哥湾沿岸，以避免与劳动力相关的问题，从而削减了西海岸在亚洲进口中的份额。

然而，随着西海岸的劳工和平到位，其中一些货物开始回移，现在托运人正在关注另外两个可能有利于西海岸的发展：:巴拿马运河的吃水限制减少了从亚洲到东海岸的全水运输的船只容量，以及明年夏天国际码头工人协会与东海岸雇主之间的岸上合同谈判。

由于东西海岸跨太平洋供应链中断，以及美国和加拿大西海岸港口的就业行动，美国从亚洲进口的沿海市场份额全年波动。东海岸在亚洲进口中的份额在1月份为35.8%，9月份降至33.6%。墨西哥湾沿岸的份额在同一时期从9.5%下降到8.1%。

根据PIERS的数据报告显示，自今年2月和3月108万标准箱的低点以来，美国从亚洲的进口总额稳步增长，9月达到150万标准箱，为2022年8月以来的最高水平。西海岸在亚洲进口中的份额全年一直在波动，从1月份的54.4%开始，6月份攀升至59.2%，7月份急剧下降至53%，然后在8月份恢复到57.8%，9月份恢复到57.9%。

根据Harbor Trucking Association的数据显示，9月份洛杉矶-长滩的卡车平均转弯时间为72分钟，是自2022年11月记录的70分钟以来的最低水平。8月份，洛杉矶-长滩码头集装箱的平均停留时间为2.89天，低于7月份的3.08天。

长滩港副执行董事兼首席运营官诺埃尔·哈塞加巴（Noel Hacegaba）表示，9月份洛杉矶、长滩、奥克兰以及西雅图和塔科马西北海港联盟的西海岸港口共处理了870,220个标准箱，比2022年9月增长12.8%，比2023年8月增长3.2%。其中9月份长滩港的进口量就比2022年9月增长了近20%。

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