距离欧盟的排放交易体系(ETS)应用于航运业只有两周的时间了，但在同一联盟和贸易航线上，不同承运人之间的附加费仍然存在很大差异。

ETS是欧盟中期绿色目标的一部分，该目标是到2030年将温室气体(GHG)排放量减少至少55%，被称为Fit for 55。它基于“总量管制与交易”制度，即对年度总排放量设定限制，企业根据其排放的气体购买配额或配额。

随着1月1日碳排放交易体系实施前市场上的碳定价变得更加清晰，航空公司一直在修改他们的附加费，但价格差异让托运人和分析师摸不着头脑。

沃尔沃集团海运集装箱和合同物流采购部门负责人马里奥•范登•布舍表示，作为一个行业，我们需要提高服务船舶燃油效率的透明度，以便我们理解为什么存在这些差异。Alphaliner在其最新的每周通讯中指出，虽然最新的征税是基于现行的欧盟配额(EUA)价格，但总体范围很广，表明采用了多种方法。

分析师强调，各航空公司公布的同一航线上第一季度ETS附加费的差异。亚洲-北欧ETS收费将在20欧元至28欧元之间，亚洲为11欧元至23欧元，欧洲-北美为24欧元至46欧元，欧洲内部为16欧元至35欧元。

不同的船，不同的收费

ETS将从1月1日起扩展到航运。一吨二氧化碳相当于一个碳排放交易体系配额。

Van den Bussche表示，当运营商处于同一联盟时，对于相同的交易收取不同的附加费是可能的，因为一项服务可以由一个联盟成员运营，而同一联盟中的另一项服务则由旧船或燃油效率较低的船运营，这些船的填充程度不同。

Vesselbot首席执行官Constantine Komodromos表示，商业考虑可能会影响附加费水平。在某些情况下，当与承运人方面的议价能力较弱时，大型托运人可能会降低附加费，他预计在形势稳定之前，附加费一开始会有很多变化。

地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)在其ETS附加费方面一直保持透明。MSC创建了一份公开可用的系数清单，涵盖了它分配附加费的22条航线。

航空公司的一个主要担忧是，中国拒绝将碳排放交易体系的附加费视为一项单独的税种，并希望将碳定价措施的成本纳入基本费率。然而，如果纳入基本费率，碳排放交易系统的成本将失去其特性，并在任何给定时间完全受供需决定的定价影响，有效地将成本负担转嫁给运营商。

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