37岁的李路内心还在犹豫，原本今年3月，该是他出海接替其他船员的时候。“没人换他们，他们也将成为下一个我”。而且，长时间不出海，家庭的收入来源也是个问题。但这份已经从事第13个年头的职业，让他和同事觉得，有些“挣钱不要命”。
他是一名万吨级货船的大副，职责是要确保船上货物的数量、质量及安全，以及船停靠在港口时监督装卸货。他出驶的是国际航线，上一次出海时间还是2020年9月，航程横跨大半个地球。受新冠防疫政策影响，在国内外港口均难以换班，直到2021年9月，他才从毛里求斯中转巴黎，飞回上海，再回到郑州家中。按照海事劳工公约规定，海员在船上最长时间不能超过11个月。疫情前，他的工作周期是出海6个月，再至少休息3个月。回国时，他接受了总计两个月左右的隔离观察和健康监测，才恢复“自由身”。
2021年10月23日，多艘货轮停泊在上海洋山深水港集装箱码头。航运是人、货、船编织起的巨大的人员流动、货物流通的网络。过去两年多里，全球航运业的发展伴随着新冠疫情的走势跌宕起伏。出口到北美的40英尺集装箱价格一度从2020年的2000美元，飙升至2021年的13500美元。步入新冠的第三个年头，港口拥堵有所缓解，北美和欧洲航线集装箱运价虽较去年高点时下降20％~30％，但依然维持在高位。上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋对《中国新闻周刊》说，今年整个航运市场处于一个修正状态中，但依然面临着新的国际局势与疫情变化等不确定性影响。
持续的换员危机。李路供职于上海某船舶管理公司，2020年9月，他从浙江舟山乘船出发去美国拉货，船上共22名船员，中国、菲律宾船员各一半。之后，船回到广西防城港码头，2021年1月下旬，又启程去巴西。船为载重7万吨的干散货船，以运输煤炭、矿石、粮食为主。这整个长达11个月的海上行程主要向国内运输小麦、黄豆等粮食。
从中国到巴西，航线单程需要45天左右，要途经太平洋、印度洋、大西洋。漂在海上和陆地上不同，对船员来说，几乎一两天看不到一条船，偶尔能看到鱼，“对大洋也没有特别的概念，眼前只是一望无际的海水。”
2021年3月下旬，货船再次从巴西驶出。这时，已到了李路和同事换班的时间点。但巴西当地政府因疫情规定，没有特殊情况，不允许船员下船休假。之后，船开到新加坡。新加坡要求是，船员必须24小时内离境。
当年4月底，船开回国内，在舟山港、江苏镇江扬中市的港口减载、卸货，但均无法换员。此后，船先后驶往澳大利亚、印度尼西亚港口作业。原本，船东的当地代理公司已协调好在印尼当地换员。但2021年7月，因印尼新冠疫情感染病例暴增，全国范围内实施封锁，海员下船的计划再成泡影。
李路值守的货轮下一港的目的地原本是巴西，但船如果开往巴西，再回到中国，至少要将近三个月，这意味着船员将“超期服役”。比起疫情前，船平均每个月停靠一次港口，船员能下船闲逛和购物，如今连续11个月在船上，船员将承受巨大的心理压力和孤寂感。于是，船东将货船停租，临时从巴西驶向途经点毛里求斯换员。
当地时间8月4日下午，李路和同事到达毛里求斯的港口，核酸检测阴性后，在当地开始长达21天的隔离。回程机票并不好抢，直到9月5日前后，一行7人才以平常10倍的价格拿到回国的机票。9月7日前后，一行人先后飞抵上海，在第一入境点隔离14天。9月下旬，李路回到居住地郑州，又进行了一次“14+7”的集中隔离及居家健康监测，其间，抽了不下8次血，做了两次CT。这趟漫长的、一波三折的回家路让李路开始提前焦虑，下一次出航什么时候能回家。
早在2020年4月22日，国家交通部、外交部、国家卫健委等六部门就发文称，要精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作。国际航行船舶入境后，计划换班下船的中国籍船员经海关检疫无异常且核酸检测阴性后，自船舶驶离上一港口满14天，且健康记录连续14天及以上正常，港口所在城市应予以通行便利。不满足上述条件，如核酸检测为阴性且无异常，要按港口所在地入境“非四类人员”疫情防控相关规定处置。
国际航行船舶的船员更换被纳入属地化疫情防控。为避免出现阳性病例，多地在应对换员时，会设置重重阻碍。泰昌祥轮船船舶管理（上海）有限公司总经理、上海国际航运中心发展促进会副秘书长卢永智对《中国新闻周刊》说，他所管理的船舶公司有一艘8万吨货船，今年4月，到达国内某港口。该港口换班政策是船抵港前至少7个工作日提交换班申请，靠泊因换班而推迟，靠泊后先进行核酸采样，结果出来之前不允许卸货。卢永智说，国内绝大多数港口都会执行类似政策。有的港口需要船舶停靠48小时以上才允许换员，但装卸货作业往往24小时内就可以完成。还有的港口因不是船舶第一入境港，阻止船员换班。而该港由于吃水限制，本身就不可能成为第一港 。有码头担心换员时，检测出阳性病例被封闭，拒绝船员换班。
长时间的隔离带来运力损失、船员周转效率下降，从而需要更多船员的供应。卢永智举例说，比如说有10条船，每条船配置20名船员左右，船员上船工作时间为8个月，休息4个月，每次更换一半船员，即需更换100名船员。如今，由于绕航，船员隔离、等待机票的时间多出将近两个月，也就是说，以往只需要100名交班人员，现在需要150人。
中国进出口货物贸易量的约90％都由海运完成，但中国海员的数量有限。根据交通运输部发布的《2020年中国船员发展报告》，截至2020年底，中国持有国际航行海船适任证书的船员共计269995 人，同比增长 4.1％。中国是全球五大海员供应国之一，菲律宾则是最大供应国。随着各国防疫政策给船员换班带来的不便，像李路这样犹豫、不愿意上船的船员日渐增多，一些船员甚至离开这一行当，另谋他业。相比之下，由于中国船员换班更困难，加上出于成本考虑，国内不少船东都开始改为选用菲律宾等国海员。卢永智所供职的泰昌祥集团共有10条散货船，原本7条配置中国船员，3条为菲律宾船员，去年起，改为中国船员船只和菲律宾船员船只各一半。
船员换班是一个国际性问题，且仍在持续。联合国贸易和发展会议发布的《2021年海上运输报告》中称，如果不优先解决人力资源和劳动力方面的问题，任何加强海上供应链弹性的努力都将是徒劳的。这场大流行凸显了海员的关键作用。健康风险和相关旅行限制意味着数十万海员不能回家，与此同时，也有同样数量的船员无法上船，无法养家糊口。2020年12月1日，联合国大会一致通过一项决议，敦促会员国指定海员和其他海事人员为关键工作人员。截至 2021年6月底，已有60个成员国和两个准成员同意该认定。根据国际海运公会的估计，在疫情暴发一年多后，仍有大约25万名海员滞留海上，远远超过了他们的合同期限。
2021年1月，航运业发布了关于海员福利和船员更换的海王星宣言，编制了船员更换指标，并纳入90000名海员统计。自2021年5月指标推出以来，情况似乎在恶化。数据显示，合同期满后仍滞留在船上的海员比例从5.8％上升到8.8％，在船上时间超过 11 个月的海员比例从0.4％上升到1.0％。依据《2020年中国船员发展报告》，2020年，中国共有海员外派机构250家，外派海员共计122304人次，同比下降21.3％。
船员不能更换，意味着将产生额外的运营成本。李路等一行人从毛里求斯换班，在当地产生的包括住宿在内的代理费用总计约55万人民币，另有机票共计40万人民币，花费将近百万元。这些都由船东出钱，又将进一步推高运价。由于人员难求，过去几年里，船员的薪资也大幅上涨。疫情前，李路一个月的薪水为7000美元，如今涨到1万美元左右。
去年12月，国务院联防联控机制综合组下发通知，对船方提出的船员换班申请应予以及时落实，确因特殊原因无法换班的，其他港口不得以“非第一入境港”等理由拒绝或拖延船员换班。今年4月12日，交通部再次发文重申，不得擅自暂停国际航行船舶船员换班，未明确公布暂停换班的地区不得以“隔离酒店不足”“中外船员混派”“离开境外最后一个港口时限不符合要求”“来自境外疫情高发地区”等理由拒绝或延误船员换班，船员换班应实现“应换尽换、应换快换”。
4月15日，上海航运交易所发布的最新中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）为3128.45点，比起今年以来的最高点3587.91点，降幅为12.8％。从今年1月到4月15日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）由5109.60降低到4228.65，降低17.2％。这意味着一直以来飙升的航运价格开始回落。
某种程度来说，全球航运业的走势与新冠疫情的发展态势共振。2020年1月底疫情暴发之后的三个月内，全球集装箱海运市场出现了运量运价双双下滑的情形。此时，激烈竞争的各大班轮公司不约而同地主动采取了部分运力停航措施，班轮市场运价自2020年5月起开始缓慢回升。2020年下半年以来，超出预期的需求骤增，与运力不足形成鲜明对比。加之新冠疫情的影响，码头、港口作业效率受限，集装箱空箱周转率下降，船舶停泊靠港时间过长，港口拥堵，共同推高了航运的价格。
薛迎春是上海友鸿船务有限公司船长、上海虹口区工商联航运商会副会长，他对《中国新闻周刊》说，以干散货船为例，2021年的最高运费是2019年时的6倍，集装箱货船运价的涨幅更高。万吨级的散货船的租金也上涨为疫情前的四倍。一条载重两万吨的干散货船，多停靠码头一天，租金就多出两万到三万美元，码头非作业的停泊费，一天也需要几万元。
张永锋分析说，今年以来，集装箱海运价格依然维持在相对高位，与去年下半年以来的整个市场失衡有一定关系。虽然今年3月，美联储宣布加息0.25％，但前期量化宽松政策的惯性，使得美国的消费需求维持相对高位。不过，从欧美市场来看，消费者物价指数的持续高涨，也开始产生不利影响。与此同时，欧美民众的消费结构正在发生转变，从此前的“宅经济”用品转向服务性消费的商品。面对奥密克戎毒株，欧美国家在经历了最初的严格封锁后，港口、码头工人开始复工复产，这使得境外港口拥堵整体有所缓解，集装箱“一箱难求”情况也有明显改善，导致港口拥堵的各个环节开始加速修复。从中 长期来看，无论需求、供给还是行业预期都呈现一定理性修正空间，进一步回调可能性较大。
上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞说，2021年下半年，美国洛杉矶港最为拥堵时候，船舶要在港外排队等候30多天。如今，船舶在港外等候时间只有十多天。在新冠疫情之前，港外等待时间多为半天到一天，因天气原因可能需要等待一周。疫情前，从中国国内港口走海运到北美，只需要20多天，今年1月，可能花费40天，到4月，或只需30天。目前，班轮的准班率虽然没有恢复到疫情前的70％左右的水平，但比起2021年10月份时最糟糕的百分之十几，如今已回升到30％~40％。
国内港口水上的运营基本趋于正常。今年4月初，一张密密麻麻的船只汇聚在某水域的图片在网上热传，配文这样写道：那都是全世界各地停靠在上海边上的货船！太难了！上海这一次疫情封城，真的是损失惨重！但实际上，这展现的长江口水域的船只，其中，还包含了大量的渔船、干散货船和邮轮。上港集团发布的通报称，上海港的靠泊效率大幅优于2021年整体水平。自3月28日以来，上海港集装箱船平均等泊时间小于24小时，平均等泊船舶小于10艘次。
但与此同时，港口陆向运输面临难题。从上海港运出的集装箱货物有3/4源于外地，包括长三角、湖北、江西等地。在各地严格疫情防控政策下，不少外地集装箱卡车司机抑或离不开当地，抑或被困在高速公路上，或者从上海回去要隔离，导致没人送货。
全球知名的集装箱航运巨头马士基发布公告称，该公司上海柜台窗口及办公室，自3月28日起暂停办公，直至另行通知，重要文件将由南京柜台处理。此后，马士基又最新回应称，公司在上海港及时推出了陆改水、海铁联运等替代方案，以减少疫情对供应链产生的影响。赵一飞分析说，无论是港口还是班轮公司，历经了两年多新冠疫情，总结洛杉矶港、盐田港拥堵的经验教训后，在逐步形成一套更为成熟的应对措施。以上海疫情为例，班轮公司会选择“跳港”，变更到宁波舟山港或青岛港停靠，以提高船舶的装载率。这种做法客观上使上海港港口集装箱吞吐量受到一些影响，但可以避免集装箱船在长江口水域的压港。一段时间以内，也会带动长江流域码头间的水水联运。
但同时，受制于疫情防控措施，航运水上、陆向各环节的检疫程序会增加，码头装卸效率多少下降，港口“专班”管理也对港口服务环节供给造成一定影响。部分国家港口针对来自重点疫区的船舶提出特别要求：即使船舶到港时船上没有已发或疑似病例，也要首先在锚地抛锚两周后才能靠泊，进一步加剧运力供应的短缺。国内一些港口对于染疫船只也会采取令其在锚地等待，待船员全部转阴后，再靠港的举措，前后过程将近一个月，这会使得船东花费巨大，货主损失惨重。
张永锋分析说，也要警惕一些突发事件对于短周期的推涨作用，存在继续放大市场失衡的可能性，这包括：区域性疫情防控对于出货周期的影响，如预计5月份的集中出货对运力与港口的影响；新冠疫情防控措施变化、新的变异毒株及影响；下半年，美国工会与码头的合同谈判背景下的码头工人罢工问题，美国中期选举的变数等。赵一飞认为，无论疫情是否延续，最糟糕的时候已经过去了，不再会出现“船舶的准班率只有百分之十几”这种现象。
面对运力短缺，世界主要班轮公司都在通过各种方式批量订造大型或超大型集装箱船舶。中国船舶工业协会披露，中国主要船厂的订单都已经排到了2023年年底，现在已经在安排2024年以后的订单。一种观点是，市场上订造的大量集装箱新船将于2022年下半年开始逐步交付，到时候，世界集装箱航运市场将出现供显著大于求的局面，这将会导致航运价格将于今年下半年开始逐步下行。另一种有代表性的观点认为，集装箱班轮市场的“恢复正常”时间取决于新冠疫情大流行结束的时间。
赵一飞分析说，无论新冠疫情结束与否，航运价格都难回疫情前的“正常水平”。因为船价、箱价和船员成本都已经和疫情前不可同日而语，形成了一种新的平衡。“现在大家认为走北美航线，一个40英尺集装箱的正常价格应为7000美元”。他认为，新冠疫情是国际集装箱班轮市场运价“正常水平”的分水岭。
联合国贸发会的报告称，全球海运贸易面临的风险和不确定性日增，并随着世界经济预期增长放缓而受到影响。过去20年中，海运贸易复合年增长率为2.9％，贸发会预计， 2022年至2026年这一增长率将放缓至2.4％。运价上涨的一个后果是会带来进口和消费价格的上涨。贸发会的模拟模型表明，由于运费上涨，全球进口价格水平将平均上涨11％，受打击最大的将是小岛屿发展中国家，集装箱运费飙升也将会使经全球化生产流程制造出的商品价格显著上升，比如说计算机、电子和光学产品。
贸发会的报告还认为，经历全球新冠疫情后，航运市场的供应链结构和模式也会发生改变，比如说回迁和近岸外包的趋势将加速，以减少对远程供应商的严重依赖。未来，可能会出现一些混合运营模式，包括即时准备和企业保持大量库存以尽量减少脱销的“以防万一”供应链模式。
来源：中国新闻周刊