航运界网消息，针对跨太平洋航线近期热点问题，马士基近日更新了相关进展。

近期影响供应链的关键事项

最近传染性最强的新冠变种BA.5已在国内多个城市被监测到，包括上海和天津等，使得市场再次关注港口作业情况。针对疫情反复的影响，目前国内港口目前作业正常。

在拜登干预下，可能在60天内避免了潜在的铁路货运罢工：美国总统拜登当地时间7月15日签署了行政命令，任命总统紧急委员会(PEB)成员，以干预涵盖11.5万名工人的美国全国铁路劳工谈判，包括BNSF铁路、CSX运输公司、联合太平洋铁路和NORFOLK南方铁路公司。马士基将继续密切关注谈判进展，目前预计铁路服务不会中断。

代表码头工人的国际码头和仓库联盟（ILWU）和代表美国西海岸码头雇主利益的太平洋海事协会（PMA）之间的合同在美国当地时间7月1日到期。劳资双方均表示，合同不会延长，谈判会继续，港口作业不会中断，直到达成协议。

加州“AB5”劳工法案遭**：美国最高法院于6月28日决定驳回加州卡车运输协会提出的异议，这意味着“AB5”法案已经生效。“AB5”法案也被称为“零工工人法案”，要求货运企业将卡车司机视为员工，赋给员工福利待遇。但这一法案招致了卡车司机不满，因为这意味着卡车司机将失去接单自由，或需要背负更贵的保险费负担。由于南加州大部分卡车运输协会历来倾向于并争取作为独立承包商运营的权利，并且不希望成为企业雇员。全加州约有7万名卡车车主和经营者。在奥克兰港口，约有5000名独立卡车司机进行日常运输。“AB5”法案的生效将在多大程度上影响当前的供应链，目前尚不清楚。

上周，在**者封锁码头大门后，奥克兰港的运营几乎停滞。由于货运作业停止，数百名ILWU成员出于安全原因拒绝跨越封锁线，船舶和码头的作业放缓。不过，加州卡车司机周末停止了**活动，**活动是否会在周一恢复，目前尚不确定。

奥克兰港是加州200多亿美元农业出口的关键枢纽，其中包括杏仁、乳制品和葡萄酒，也是美国第八繁忙的集装箱港口，在卡车司机**开始之前，该港口正在努力清理因疫情导致的货物滞留。

过去几年，马士基一直在积极努力，确保其运营合规，预计“AB5”法案不会对马士基其为加州客户提供服务的能力产生负面影响。

美国港口进口箱量再创纪录

尽管市场对经济衰退表示担忧，但美国港口的数据却一直在刷新历史纪录。今年6月份美国进口集装箱量创有史以来当月最高，而7月份很可能再创新高或成为次高的月份。同时，进口箱量正继续向美东港口转移。纽约-新泽西港、休斯敦港和萨凡纳港的吞吐量均实现两位数增长，进而推动6月份美东和墨西哥湾沿岸主要港口的进口箱量同比增长9.7%，而美西港口进口箱量则增长了2.3%。考虑到美西劳工谈判的不确定性，马士基预计这种向美东港口转移的偏好可能会持续到今年第三季度。

根据SEA INTELLIGENCE最新数据，亚洲至美西航线准班率环比提高1.0%，达到21.9%。马士基和地中海航运（MSC）的2M联盟是今年4月、5月表现最稳定的班轮公司，其准班率为25.0%。亚洲至美东航线，平均准班率环比下降1.9%，降至19.8%。在2022年，2M联盟一直是美东航线表现最好的班轮公司之一。其中，2022年5月，马士基准班率达到50.3%，其次是其旗下汉堡南美（HAMBURG SüD），达到43.7%。

北美港口排队船舶数量仍在增加

排队船舶数量仍在增加，停泊在美国集装箱港外的排队船只数量仍在增加。68艘船正驶往美西，其中37艘船将驶往洛杉矶（LA），31艘船将驶往长滩（LB）。LA平均待泊时间为5-24天，LB平均待泊时间为9-12天。

马士基已努力将从盐田-宁波到洛杉矶400号码头的TPX航线时间提高到16-19天。

在西北太平洋地区，班期和运营均继续面临挑战，尤其是在温哥华的CENTERM，那里的场地利用率达到100%。CENTERM目前已改为单船靠泊作业，并面临拥堵。CENTERM预计将在9月重新开放其第二个泊位。平均铁路滞留时间为14天。在可预见的未来，这对船舶运营产生了重大影响。此外，鉴于该地区邮轮已重启，可能会出现劳动力短缺，这将使局势进一步恶化。马士基表示，正在寻找解决方案，通过优化航线以减少总体影响。

美东和墨西哥湾港口，萨凡纳港、纽约-新泽西港和休斯敦港附近已排起长队。目前许多码头的堆场利用率已经接近饱和。美东港口拥堵持续存在，既有需求强劲的原因，也有来自美西船舶向美东港口转移因素的影响。一些港口运营延误，扰乱了班期，增加了运输时间。特别是，休斯顿港待泊时间达到2-14天，而萨凡纳港约有40艘集装箱船（其中6艘为马士基船舶），待泊时间为10-15天。纽约-新泽西港待泊时间从1周到3周不等。

马士基表示，为了提供尽可能最好的服务，正在采取多种措施，尽可能缓解延误，同时制定其他应急计划。例如，放弃挂靠纽约-新泽西港TP23，改为挂靠马士基码头旗下的伊丽莎白码头的TP16，平均待泊时间只有两天或更少。

此外，马士基正在与码头紧密合作，密切关注任何可能发生的变化，并及时合理的安排船舶和运力，以最大限度地减少延迟和待泊时间，从而尽量减少运力损失。

陆侧拥堵的原因和进展

预计内陆、码头和铁路堆场继续经历严重拥堵，这严重影响了整个供应链的流动性。需要更多的客户支持来解决进口集装箱滞留时间激增的问题，特别是芝加哥、孟菲斯、沃斯堡和多伦多等内陆铁路地区。对于在洛杉矶和长滩，这主要就是铁路问题。高堆场利用率仍然是一个主要问题，洛杉矶堆场密度目前达到116%，马士基铁路集装箱滞留时间达到9.5天。对于铁路公司来说，能否获得训练有素的铁路工人来管理当前的需求仍然是一个挑战。

据太平洋商船协会（PACIFIC MERCHANT SHIPPING ASSOCIATION）统计，6月份，洛杉矶和长滩港口等待铁路运输的进口集装箱平均等待天数达到13.3天，创历史新高。考虑到经由太平洋西南港口至芝加哥的进口铁路货物继续面临铁路延误，马士基建议客户尽可能改道至美东和美湾港口。

尽管存在持续的挑战，但马士基每天都在与供应商合作，以确保能够为客户提供设备包括空箱。北美地区空箱保有量稳定，能够满足出口需求。

供应链是央行抗击通胀的关键

全球货币政策制定者一直在提高利率，以抑制通胀，但面临着经济减缓甚至衰退的风险，是否有效亦很难说。最近的美国CPI增幅达到9.1%，为40年来最高。供应链被认为是造成通货膨胀压力的主要因素之一。价格飙升的主要原因是商品和劳动力短缺，以及消费需求强劲和持续供应链受阻。

尽管有证据表明，美国对亚洲出口的需求正在放缓，但是集装箱运输的需求仍然远远超出了北美码头产能。随着进入传统的进口货运旺季，供应链应确保畅通，并将拥堵程度保持在最低水平。马士基呼吁，保持平衡是托运人和承运人的共同责任，需要采取更积极有效行动以降低通货膨胀。

来源：航运界