最新一直在思考一个问题，美线新常态究竟是什么样子的？
2021年的疯狂已离我们远去，2022年在各种期待，乱变，焦虑中已经过半，接下来还会怎么变？未来究竟是什么样的？
一仓难求，运费高企的疯狂已经结束，去年那种百年一遇的盛况估计也很难再有了。由于货量不振，运费还在下探，市场即期价跟年初比已经跌去50%，美西运费在2个月内先破7再破6，破5也只是时间问题。站在起运港，市场一片惨淡，都8月中了，毫无旺季的感觉。然而，最近美国码头频频报喜，6月份进口量又创新高。船公司公布的第二季度利润再创佳绩，多家船公司大幅提高今年的盈利预期，2022年主力船公司整年利润将远超去年。同时，美国侧的拥堵没有好转，虽然西岸等泊的船只数量已经降到2020年的水平，码头堆场的拥堵却比2021年第三季度还糟糕。本周三，洛杉矶码头有36%的进口箱子停留时间超过9天, 是近半年来最高的比例，越来越多柜子卸船后进入封闭区。最糟糕的是IPI的柜子，高达三分之二的on dock IPI柜子停留时间超过9天。这两大最重要衡量码头堆场流动性的指标清楚表明，美国侧的拥堵还远远没有结束, 虽然LA/LB等泊的船只数量第一次降到10条以下，甚至比2020年还少。与此同时，北部的温哥华码头和加拿大IPI情况更加糟糕，美东等泊的船只也达到新高。
在一个震荡调整的市场里，各类信息貌似相互矛盾。当前究竟是淡季还是旺季？旧时代已经结束了， 新时代还在动荡中找寻方向。接下来还会怎么变？市场新常态对各方玩家意味着什么？我们从以下四个角度探讨一下。
供需关系
之前说过，美线运力的供应是公开透明的。几条航线，几条船，每条船的大小，这些都是公开资料。变数来自名义运力(nominal capacity) 和实效运力(effective capacity)的差距。 去年的拥堵就是最好的证明。船舶受码头拥堵所困，周转慢了，同样数量的船只一年跑的航次少了，实际运力减少。去年因为拥堵而损失的运力一般估计在15-20%左右，这是相当大的比例了，也是造成一仓难求的重要原因之一。
目前看，船舶等泊时间大大改善。以最大的港区LA/LB来看，等泊的时间从去年的多达几个月，到年初的10-14天，再到现在的3天左右，船舶周转情况好转。奥克兰码头受连续一周司机罢工的影响，等泊时间变长。东岸的码头因为货量增加，船舶等泊时间也在变长。如果美西码头没有罢工（看来大概率不会了），货量没有明显增长，船舶等泊情况不会继续恶化，更多的运力会被释放出来。
需求方面是最难预测的。美国消费已经转型，同时还处于加息通道。一方面，消费向服务类回归，另一方面，食品和油价涨幅惊人，中低收入家庭消费被迫做出调整，非必需类商品消费下降。
USCB（美国普查局）7月15号公布的两个数据进一步印证了大家对美国消费转变的判断。6月份零售总额环比增加1%，扭转了5月环比下降的趋势。从具体的商品看，销售额环比下降的有建材，健康用品，服装，百货，跟去年6月同比下降的有电子产品，电器，健康用品，服装，百货。有意思的是，家私类的消费同比和环比都保持增长，这有点出乎意外（降价销售的原因？）。另一个保持增长的是体育用品类。不过，百货和服装消费双双出现下跌，这与前一阵子各大百货公司发出盈利预警是一致的。
零售库销比最新的数据只到5月份。虽然总体比例还是偏低，只有1.2， 比去年同期的1.09已经上涨不少。从单个品类来看，除了汽车和汽配外，占美线进口最大比例的家具，电器，建材，服装和百货的库销比均已经接近甚至超过疫情前的水平，也远超去年5月的水平。更重要的是，5月环比均略有增加，说明“去库存”的压力仍在。
如前所述的原因，下半年美国实物消费出现大幅上升的机会几乎没有。同时，消费转型也是一个渐进的过程，并不是断崖式下跌。库存过高的疫情大卖商品降价促销将会持续，正常的季节消费也会继续。这跟去年下半年不顾一切地进货形成鲜明对比，因此，NRF（全美零售联盟）最新做出的8-12月美国零售进口同比几乎都是个位数的下降（8月-3%，9月 +0.4%， 10月-3.9%，11月-2.7%，12月-3%），这也符合预期。去年下半年的基数实在太高，从高位回调是必然的，毕竟消费市场已经发生改变。
今年1-7月份，美国从亚洲进口增长4%。假设8-12月同比下降3%，2022年全年从亚洲进口比去年微增1%。可以这么说，2022年美线货量最好的预计是跟2021年持平。
持续的拥堵
货量和运价不振，拥堵却是越来越糟糕。美西码头堆场的拥堵程度已经接近甚至超过去年第三季度，特别是IPI的柜子，延误程度让人想起去年的“噩梦”。美东港口拥堵达到今年最糟糕的程度。萨瓦娜港等泊的船只数量上周一度超过40条。
乍一看有点令人不解：货少了，怎么还这么堵啊？可以这样去理解这个问题。美国侧的拥堵是滞后的，是一个日积月累的过程。起运港的关注点在舱位和运价，这两点都是即时反映当前市场变化的，感受很直接。目前市场货量少了，舱位松了，运价跌了，完全淡季的感觉。不过，当前目的港的拥堵是由几个月前出的货慢慢积压造成的。8月份所看到的拥堵，是4月份开始出货的延续和积累造成的。同理，因为拥堵有滞后效应，拥堵的消除也不是一夜之间可以发生的。以IPI为例，即便从8月开始船公司大幅削减IPI订舱（大概率不会发生），内陆场站的拥堵也不会马上好转。如果IPI货的比例保持不变，接下来的几个月IPI的拥堵将会持续。
关于拥堵，一个基本的判断是，只要总体进口货量超过了陆上基础设施的处理能力，拥堵几乎是必然的。陆上基础设施包括码头，车队，车架，仓库，火车和铁路场站。唯一的变化是拥堵出现在哪个节点。从去年到现在，一直在重复同样的剧本，码头堵了，转去内陆，内陆堵了，再转回码头。美西堵了，船转去美东，结果美东也堵了。码头堆场满了，接着仓库也满了，于是码头堆场更满。超出基础设施处理能力的货量无处安放，就像是打地鼠游戏，总会在某个地方重新冒头。预计这种情况会持续到今年第四季度，除非货量出现急跌。
不同市场玩家的角力
在这样一个旧常态没有完全结束，新常态没有定型的市场下，我们分析一下三个主要玩家的境遇：船公司，货主，货代。
先看船公司（这里特指主力船公司，新船司单独说）的情况。一言以蔽之：今年还是个好年。最近各大船司纷纷公布上半年业绩，纯利同比增长50%以上，多家公司上调全年盈利预测，整年利润比创纪录的2021年还要高。
这又是一个看上去跟大家体感非常矛盾的信息。其实不难理解。美线货一半左右是以合约价订舱的，一来今年合约签约早，1月份开始就有客户用新约价订舱了。二来，也是最重要的是，今年签约价是去年的2-3倍。虽然不是所有的客户在2月就完成了新约，跟往年相比，今年上半年，有相当一部分货量是以高于去年2倍的运价订舱的。同时，另一半按市场即期价订舱的货在6月以前，也基本维持了去年第四季度的运价。与去年上半年相比，不论是合约价还是即期价（去年下半年才开始猛涨），今年1-6月都高出许多，船司的营收和纯利大增也就不足为奇了。
上半年的钱已落袋，下半年呢？简单来说，也还不错。约价部分受当前即期价影响，已经出现倒挂，船司调低约价以保订舱将是主流。可是，约价再怎么调低，也不可能去到去年的约价水平。从8500调到6000，还是比去年的3000高出许多。每家船司约价比例各异，从整个市场看，还是有超过一半的货将是以高约价订舱，有的船司比例更高，顿觉旱涝保收。剩下的问题是即期价会跌到什么程度，这个问题我们留到下节来探讨。
这里要提一下美线新船司。当美西运价跌到6000以下时，主力船司没有压力，对新船司是不小的考验，特别是高租价在跑的船。好消息是，相比去年第四季度，目前等泊的时间（特别是LA）大大缩短，船舶周转时间变快，油价也在下跌。市场运价仍在下探，这将极大考验新船司的管理水平和长期经营的决心，大浪淘沙的时间明显提前了。
如果船司处境还不错的话，同样的话很难用在货主身上。去年货主不怕出货多，就怕出不去，到时没货卖。然而，这种拼了命发货进货的行为到了年后开始缓下来，直到进口商发现库存过高了。“补库存”到“去库存”的急转弯意味着货主境遇的变化。
对于进口商来说，最大的挑战是快速适应变化了的消费市场。补过头的库存要设法减少，还要决定今年圣诞要进的商品种类和数量。“去库存”需要时间，仓储成本增加，销售利润减低。同时，秋冬季的消费需求还有很多不利因素，进多少货合适也是难题。消费转型和放缓对各类商品的影响是不一样的。上述USCB公布的零售数据就说明了这一点，这导致每个进口商的体感都不一样。从物流角度看，目前的情况当然比去年是改善了。市场运费跟年初相比跌幅明显，物流成本下降。即期运价和签约价倒挂，货主正积极和船司协商。从时效看，市场并没有完全恢复，IPI和美东的拥堵已经接近去年最糟糕的时候，北边的温哥华也不让人省心。不过，总体而言，舱位不紧张了，运价也下来了，货主可以喘一口气。美国消费转型，再加上高通胀和高利息对消费的打压，下半年的销售不容乐观，进而影响订单。
发货人也同样面临挑战。跟去年相比，比出不了货更可怕的是没货出:因为库存的变化，进口商取消，推迟或减少订单。去年大卖的商品今年消费和进口放缓，发货量大跌。消费降价促销很多时候伤的是发货人，特别是电商货。铺货的公司由于销售放缓，库存成本增加，回款放慢，资金链受压。对于运费预付的客户来说,运价下跌是好事。可是，运费是便宜了，货也少了。舱位松了，生意难做，于是开始卷成本。
首当其冲的货代感受最直接。去年“暴利”时代宣告结束，一夜回到解放前。盛况过后，货代面临一系列新挑战。首先，今年船公司的直客约比例增加，流到货代市场的货相对少了。目前约价和即期价倒挂，船公司为了维持货源和客户关系，多半会适当调整约价，特别是对那些关系好，MQC较大的直客。因此，因为价差而流失的直客货量没有大规模地转向货代。货代的货源少了，竞争就更激烈了。还有，因为舱位相对宽松，货代无法加很高的利润，但是垫钱的成本并没有下降。比如，同样是$6000的成本，去年可以加$1000或更多卖出去，现在可能是加$100，资金回报率惨不忍睹。目前是货代最难做的市场：运费不停下探。当普通预期运费会下降的时候，似乎报多少钱客户都嫌贵。大家都有一个共同的竞争对手：一家叫“别家货代”的货代。
今年才加入美线货代的朋友感觉自己入错了行。经历了去年行情的朋友正在努力习惯“新”常态。疯狂是短暂的，平淡才是常态。去年的狂欢暂时延续了炒舱位，卖差价的基础货代模式。当市场归于平静，货代之间的竞争重新回到更高层次的全方位，全链路服务客户。有的趁机高位套现走人，有的引入战略投资者，横向和纵向扩大业务版图。在舱位不紧张的情况下，大小货代的运价差不大。小而精是出路，大而全也是一条路。在精耕服务和确保时效的前提下，还要保持成本优势，这是货代内卷化的倒逼。
运费的回归“正常”
能坚持看到这里的朋友看来真的很关心美线。我们最后来看一下大家最关心的运价走势。
直接问你们想问的问题：运价降到多少才会停？换句话说，美线运价的新常态在什么价位？
大家都认为目前的运价是不可持续的，这点没有争议。运价从高位回落已经开始，目前还在延续。跌到哪个价位才会止跌？市场似乎流行一种说法：美线运价到$3000左右就停了，不会再跌了。德迅的CEO几周前也表达了类似的观点:美线运价的新底线将是2019年的2-3倍。2019年美西运价在$1500左右，换算过来就是$3000-$4500。
这真的是止跌线吗？坦白说，这样的结论和预测没有科学依据，更多的是一种感觉和直观判断。过去几年的经验告诉我们，运价的走向是不以人的意志为转移的。本人清楚记得，当美西的运价超过$3000的时候，大家普遍认为$4000是心理线，不可逾越。当运价轻松越过$4000的时候，再也没有人讲什么心理线了。
长期来看，运价的中线取决于供需关系的动态平衡。在预期需求不振的情况下，动态运力管理对运价的影响最大最直接。目前的情况看，美线的拥堵虽然比去年最恶劣的时候有所改善，但还没有完全恢复，还在不停变化。损耗的运力不容易估计，也对动态运力管理带来挑战：投入多少的运力才是刚刚好呢？
目前运费的下滑是渐进式的，没有急跌。接下来6周可能是今年最后一波出货行情了，运价出现急剧下滑的可能性不大，最差是挤牙膏式的微调，止跌的可能性很大，涨价似乎很难（希望被打脸），美西运价重回8字头是美好愿望。真正的挑战是国庆后。到时美西工会谈判应该已经达成协议了，罢工的乌云散去。最近中美关系的突变，让取消关税的可能性变得扑朔迷离。没有了利好因素，美国进口量在第四季度同比下降几乎是必然的，因为去年的基线太高，今年的需求下降。目前船公司空班的频率和规模不算激进。当船公司预见装载率低于8成，估计就会开始提高空班率，增加装载率的同时，希望运价可以止跌，这一情况很可能出现在今年第四季度。如果第四季度的货量只是微跌，配以动态运力管理，运价可以缓慢下行，年底前美西也许还能保4不破。
目前的市场是旧时代结束的开始，还不是新时代开始的结束。美线新常态还在动荡激变中寻找新方向和新平衡。淡旺季感觉交织，新旧常态重叠。有时在想，我们期待的新常态也许不是一个静止的状态，目前动荡矛盾的市场是否就是美线新常态呢？
来源：罗杰把酒看航运