由于几乎没有新的港口基础设施正在建设或规划中，集装箱量预计将增长，以及最近大规模船舶备份导致供应链脱轨的经验，重点越来越多地转向一个简单但难以捉摸的目标，具有端到端改进系统的巨大潜力：更快地通过美国港口移动箱子。

大流行爆发和由此导致的集装箱量激增暴露了供应链的脆弱性及供应链中断的敏感性。正如许多人指出的那样，大流行并没有造成问题，而是暴露了已经存在并潜伏的问题。

美国港口运营效率低下。自 2021 年以来，尽管美国门户港口长滩和洛杉矶一直以峰值运力运营并处理创纪录的吞吐量，世界银行和 S&P Global 发布的 2021 年集装箱港口绩效指数 (CPPI) 显示，这两个港口都在全球 370 个港口中排名都处于末尾。 2021 年，进入美国的集装箱有40-42%通过圣佩德罗湾港口运输，其中很多来自亚洲。

除了港口效率低下，另一个影响供应链的关键因素是美国如何管理底盘车运营，船舶的备份。

在过去的几年里（直到 2009 年），美国的底盘车市场一直由拥有和维护底盘的海运承运人控制，这些底盘将系在卡车上，用于集装箱进出港口和码头。2009年，马士基航运彻底变革了传统上由船公司在美国负责为客户无偿提供底盘车的模式，将其所有的底盘车资产进行了剥离，全部交由其下属独立的第三方底盘车供应和运营企业——Direct ChassisLink公司（DCLI公司）进行管理。

航运高管认为，只有系统地改善海运码头的流量，才能保护该系统免受船舶备份的影响，在整个大流行期间，船舶备份成为几个主要海港功能失调的难看象征，以及由此对供应链的深远影响。

原因是船舶备份和通过码头的流量从根本上是联系在一起的。码头上停留的集装箱太多，由于面积无法存储卸载箱子和暂存出站箱子进行装载，以及箱子必须在码头内多次移动，因此减慢了泊位装卸的速度。随着船上和船下的起重速度变慢，船只在停泊时间更长，迫使其他船只在近海等待。

许多人指出，大流行特有的情有可原的情况可能永远不会重演。其中包括贸易的历史性激增，加上交货时间的大幅延长，以及由此产生的库存超额订购的牛鞭效应，使仓库装满了往往与当前需求不匹配的缓慢货物。但一部分人认为，正是这些条件应该引领该行业走向更具弹性的未来。

“今天，从进口的角度来看，货物一直待到货主从海运码头拉出货物，”太平洋商船协会主席约翰麦克劳林在11月的一次演讲中说。“提高货物速度和增加系统容量的系统将限制货物在海运码头停留的时间，并在货物到达时将货物从码头推到最终目的地或码头外设施。这将为出口、空舱和不断增加的进口量提供额外的空间。

“政府和行业都需要认真评估将供应链从拉动系统转变为推动系统的可能性，”他补充说。