2月6日，联邦海事委员会首席行政法法官艾琳·沃思（Erin Wirth）发布了一份判决书，船公司们要求的，卡车承运人使用指定的车架供应商来运输集装箱违反了《航运法》。

最终决定之日起30天内，被告海运承运人设备管理协会(OCEMA)和11家国际海运公司停止违反芝加哥、洛杉矶/长滩、孟菲斯和萨凡纳的《航运法》，停止采用、维护和/或执行任何限制卡车运输商选择车架进行商业运输的法规或惯例。在全国数十个港口抬高了联运车架的价格。

在美国诞生集装箱运输时，船东就已开始负责提供车架给车队使用。而当网络配套成熟之后，船东发觉车架服务是一个与主营业务无关且又存在巨大额外支出的项目，所以一直在寻找退出车架市场的机会。2008年金融危机爆发后，各船东终于下定决心，将手头的车架卖给相关租赁公司，从而从车架服务中脱身。  

然而，虽船东自身不再拥有车架，但毕竟长久以来的操作习惯与服务衍生功能，使其仍旧与车架租赁公司有着密切的联系。并且，各租赁车架公司甚至和船东之间有排他协议，即车队只能和船东指定的车架公司合作。目前，美线有3家著名的车架租赁公司，共拥有将近40万个车架。

对海运的影响，例如，到港柜子直接落在集装箱堆场，等着车队来提货。那么车队需要先去租赁公司提取A船东的车架后再去港区提取A船东的柜子，之后送到客户仓库。按美国的效率以及车队昂贵的待时费，往往客户习惯于将车架和集装箱一起留在工厂卸货后，过几天再让车队将空箱和车架一起拉回港区还箱。但可能车队达到港区后需要去提船东B的柜子，这样造成车队不得不先将船东A车架还掉后再去提B船东的车架，最后才可前往港区提出船东B的柜子。多次还提车架从而造成的运力浪费以及车架在工厂滞留的效率损失极大限制了车架的流转，甚至出现各种有车而无车架导致无法提柜的尴尬局面。导致了集装箱流程缓慢及港区拥堵等一系列连锁反应。

那么这一情况要得到改变了！

在这一裁决中，法官Wirth说：“如果海运承运人根据合同建立了独家(多式联运设备供应商)安排，并且这阻止了汽车承运人以较低的价格选择使用车架，那么卡车承运人在经济上受到损害，车架市场也受到限制。

美国卡车运输协会(ATA)的多式联运汽车承运人会议(IMCC)在与海洋船运公司的较量中取得了重大胜利！IMCC执行董事乔纳森·艾森(Jonathan Eisen)表示：这胜利将有助于减少美国港口的供应链延误，降低运营商和消费者的成本。

来源：美国国际物流协会