受春节过后市场仍属淡季、需求疲软等影响，上海集装箱运价指数(SCFI)持续走跌，最新指数下跌11.73点至995.16点，周跌1.16%，指数连续五周下跌，正式跌破千点大关。
根据运费基准平台Xeneta的数据，虽然关于即期运价跌的报道很多，但长期运价现在也出现了创纪录的跌幅。Xeneta上周报告称，1月份长期合同平均运价下降了13.3%。
德路里最新一期综合世界集装箱指数下跌2%，跌破2000美元大关。波罗的海综合运价指数FBX下跌3%，两大指数各大主要航线几乎全线下滑。
全球班轮业已经进入价格战时代
船公司新船持续下水，或进一步采取减并班措施，现在看不出市场运价何时能够好转，随着新船下水运力增加即使货量增长运价也不易回升。
全球班轮业已经进入价格战时代，在过去50年里，几乎每个航运周期都有这种价格战的特征。
丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence分析师表示，全球大型集装箱运输公司之所以决定不根据过去6个月出现的需求下降而削减运力，唯一的解释是市场参与者已进入价格战。
“允许运力过剩持续存在，也允许运价继续下降。这种做法只有一个解释：价格战。”该机构专家在其最新的周报中写道。
根据德路里最新数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共690个预定航次中，在第7周(2月13日至19日)到第11周(3月13日至19日)的5周间取消了82个航次，取消率占12%。已较春节前后减并班数大幅缩小。
德路里(Drewry)集装箱研究高级经理Simon Heaney评论道：“几个月来，很明显，承运商已经恢复了原有模式，为了确保短期舱量预订，保持运力和较低运价的本能已经占据了上风。暴利改变了人们心态的观点已被证明完全错误。”
Heaney预测，如今的降价将意味着运费更接近疫情前的水平，利润也将如此。德路里(Drewry)估计，去年全球班轮业的总利润达到创纪录的2900亿美元，到2023年将下滑至仅150亿美元。
亚洲咨询公司Linerlytica创始人Hua Joo Tan表示：“无论承运商是否愿意，价格战必然会发生，他们别无选择。我们面临的是一场完美风暴，供应过剩与需求崩溃同时出现，没有一家航运公司愿意或能够退出市场。”
在谈到市场动态可能如何发展时，丹麦咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，今天的价格战可能是暂时的，随后会有更多的运力来稳定市场。"但应注意的是，与此同时，市场正进入周期性低迷，这本身就增加了负面压力。" Jensen警告称。
疫情红利消退亚洲船公司收入暴跌
随着疫情红利消退，海运市场景气急转直下。四家亚洲航运公司最新公布的业绩报告显示去年第四季度业绩大幅下滑，今年一月市场继续萎缩。
近日，东方海外披露了2022年第四季度的收入和货量数据。根据东方海外公布的业绩报告，该公司2022年第四季度收入为31.8亿美元，同比下降35%，货运量同比下降2.7%，平均运费同比下降31%。
东方海外全球平均运费(包括合同和现货运费)在2022年第三季度达到5771美元/FEU的峰值，第四季度较第三季度暴跌37%，至3645美元/FEU。
另外，根据台湾货柜三雄公布的2023年1月业绩情况，全球第六大船公司长荣海运1月营收为262.42亿元新台币(折合人民币59.23亿元)，较去年12月下降9.96％，同比下降53.83％，为2021年1月来新低。
这一收益不到2022年7月份创纪录的628亿新台币(折合人民币141.75亿元)的一半。
全球第九大船公司阳明海运今年1月营收为127.18亿元新台币(折合人民币28.71亿元)，较去年12月大幅下降22.26％，同比下降64.27％，为2020年8月以来新低。
1月份的营收不到去年6月份387亿新台币(折合人民币87.33亿元)的三分之一。
全球第11大船公司万海航运今年1月营收94.96亿元新台币(折合人民币21.43亿元)，较去年12月大幅下降17.13％，同比下降70.79％，为2020年12月来新低，不到其历史月度最高水平的三分之一。
全球贸易减少、通胀问题何时解决及老旧船舶退出市场的数量将成为集运市场复苏的重要指标。根据Alphaliner和Drewry预测，2023年全球港口集装箱吞吐量增速分别为1.4%和0.8%，运力增速分别为8.2%和1.9%；据Clarksons和Marsoft预测，2023年全球集运需求增速（含运距）分别为-2.2%和1.4%，运力增速分别为6.7%和6.4%。Drewry估计，2023年全球集装箱平均运价（含燃油附加费）将比2022年下降62%，不过仍比2019年高18%。
全球第五大集运公司赫伯罗特首席执行官近日表示，尽管当前集装箱运费继续下行，但随着补库存需求的增加，商品和运输服务的订单量将再次回升，集运市场回暖或将在3月或6月发生。
来源：宁波航运