从亚洲到美国的集装箱即期运价的季节性下降掩盖了市场实力，因为承运商增加了运力，而美国最大的零售商在年度服务合同谈判中进展缓慢。

据美国零售商和行业分析师表示，往年农历新年庆祝活动期间亚洲工厂关闭两到三周后，集装箱即期运价几乎都会下降。然而2024年农历新年的即期利率远高于去年，因此即使最近即期利率大幅下降，预计利率也不会达到去年的低水平。

根据标普全球旗下的Platts数据显示，预计亚洲至西海岸的现货价格为每FEU 3,000美元，东海岸的现货价格为每FEU 4,500美元，本周分别下跌900美元和1,000美元，为1月中旬以来的最低水平。

去年，农历新年工厂关闭始于1月22日，西海岸即期汇率为每FEU 1,290美元，东海岸即期汇率为每FEU 2,780美元。根据普氏能源资讯的数据，一个月后，西海岸的现货价格跌至1200美元/ FEU，东海岸的现货价格跌至2240美元/ FEU。

当今年即期费率相对较高时，运营商会试图利用即期费率与客户签订更高的服务合同费率。大多数但不是全部的年度服务合同将于5月1日生效。

今年的谈判是在集装箱航运最近中断的情况下进行的，船只从红海和苏伊士运河改道，以避免在也门活动的胡塞武装分子可能发动的袭击。虽然南部非洲的这些改道导致即期运价在去年年底和2024年初飙升——似乎使航空公司在年度合同谈判中处于有利地位——但随着市场适应了长途运输的“新常态”，价格已经大幅下降。

在供应方面，由于非洲南端的航线较长，亚欧和亚美东海岸贸易的有效运力已经减少。ONE的首席执行官杰里米·尼克松（Jeremy Nixon）表示，全球运力实际上已经削减了约16%，红海改变了谈判的基调，且红海敌对行动的长期影响“还有待观察”，这为服务合同谈判增加了另一层不确定性。

距离2024-25年东行跨太平洋航线大部分服务合同的5月1日开始日期还有不到两个月的时间，尽管新船订单量很大，但运力过剩的威胁并不是服务合同谈判的主要因素。

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