Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人兼《商业杂志》分析师分析师Lars Jensen周三表示，海洋联盟可能是下一个沉没的主要船舶共享协议，可能是今年某个时候，因为其成员制定了不同的战略，并希望在当前海运承运人之间的“费率战”中获得市场份额。

海运承运人面临的市场类似于2008 - 09年金融危机期间的市场，当时船舶运力的大规模积累遇到了需求疲软。

对于许多进口商来说，2023年跨太平洋收缩季节在这个仍处于早期阶段似乎是一种奇怪的恢复常态。虽然如果春季库存去库存和美国消费者继续消费，需求可能会恢复，但Lars Jensen表示，该行业还面临其他不利因素，与一年前每个FEU6，000至8，000美元的合同费率一样令人困惑，数量下降，产能过剩和即期费率暴跌的回归导致钟摆向相反的方向摆动，以至于一些托运人现在担心他们有机会获得的合同费率会太低。他补充，运营商正在更多地考虑“我想在未来几年与谁共度时光”，就像即将解散的2M联盟一样。  

Jensen表示。“利率下降的速度快于上升速度。这是一场费率战。而2M只是第一张倒下的多米诺骨牌，”他补充说。“当它成立时，你有两个具有相同战略利益的政党。现在你有两个利益不再一致的政党。

中远拥有第二大订单

Lars Jensen是最早预测2M解体的人之一，他当时表示，尽管2M联盟的合作将持续到2025年1月，但从2023年开始，马士基和MSC或许会通过不同的船舶共享协议，在经营方面呈现出明显差异。地中海航运公司的大量新船订单允许其在许多贸易航线上独立运营，而不必共享马士基船只的空间。

Lars Jensen表示，由于过去两年市场份额的丧失，中远集团再次面临填补这些新船的紧迫性，海洋联盟成员中远航运也可能出现类似的动态，该公司拥有仅次于MSC的第二大新船订单。

事实上，中远集团最近扩大了其独立运营的亚洲至美国海湾服务的容量，但这也是通过海洋联盟提供的。中远服务的新运力现在与CMA CGM也独立向美国海湾提供的能力相当。

同样，CMA CGM正在追求与马士基不同的战略，与马士基一样，CMA CGM在美国东海岸和西海岸达成收购交易后，希望拥有美国码头资产。

詹森说，海洋联盟的协议将于2027年到期，但他指出，目前的市场不确定性和2M即将解体，可能会促使海洋联盟在2023年做出不再续签海洋联盟的决定。

由于类似的运营策略和不那么激进的船舶订购，然而不断变化的运营商格局可能会使联盟的两个最大成员赫伯罗特和海洋网络快车（ONE）重新考虑他们的合作伙伴关系。詹森甚至认为，两家公司可以决定合并，以对抗越来越大的海运公司。

“这不是我们第一次看到联盟解体并重新形成，”他说。“挑战在于，一旦每个人的舞蹈卡都打开了，Hapag和ONE将有一些思考，现在一切都在变化，我们实际上想和谁排队。

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